Uber 和小黃不是只能打零和戰爭

江雅綺（作者為台北科技大學智財所副教授、永社理事）

上報／評論　2019.04.22
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今年2月，交通部預告修正「汽車運輸業管理規則第一○三條之一」，規定租賃車須以日租或時租方式計費，時租並以一小時為起租時數、出車服務之後則需先回公司再行出車。此修正案的實質精神，正面來看是強化分業分類管理，不過也等同是以法規介入、強制分開現行可巡迴攬客與短程載客的計程車與目前可合法與租賃車合作的Uber市場，因此，外界多視之為《Uber》條款，認為這項修正是為了保障小黃司機的生計。

但這樣以法規分割市場的做法，一者強化了小黃和透過網路app預約叫車(不僅僅是Uber)的商業模式對立，二者恐怕也僅能救短期之火，無法徹底解決數位科技顛覆產業模式所帶來的監理挑戰。

論者常謂Uber是創新的商業模式，相對於計程車是傳統的服務業，形塑傳統與科技的對立印象。其實數位平台經濟的發展其實已有多年，這項商業模式早已從創新趨近成熟，且科技門檻降低，愈來愈多傳統行業都想、也都有開發自己的「數位大平台」。以台灣計程車業而言，有幾個網路叫車app在會員、流量上、都在台灣app排行榜中名列前茅。配合行動支付系統、整合乘客食衣住行服務的開發，成績也相當出色，證明計程車業雖由傳統運輸服務起家，但善用科技，以及對在地服務需求的掌握，在數位市場的競爭中，絕對有勝出的本錢。

去年三月，Uber退出東南亞市場，將業務出售給當地競爭對手 Grab，改換 27.5% 的 Grab 股權。Grab 何德何能、能打敗赫赫有名的全球獨角獸？簡單一句話，它的勝出方程式也在同時善用數位科技的工具、但打造出一套更符合在地市場需求的服務模式罷了。

從台灣2017年的汽車登記數量來看，汽車數量連年增加，已達792萬6821輛。2016年底台灣手機總用戶數也已達到2892.9萬，不少人都擁有兩支以上的手機。私家車的大量增加、行動通訊的便利，這都是所謂「順風車」或「網約叫車」模式的溫床。從消費者的角度而言，能夠順道載人並賺點外快、或是以較低的價格便利搭車，似乎也無可厚非。

政府想照顧小黃司機的生計，用心值得肯定。但是科技的發展只會往前、無法倒退。以法規介入管制市場秩序、保護特定產業，效果無法持久。一直以來，計程車產業被視為是公共運輸政策的一環，從車身、司機、車行、油稅、費率…無不受到政府高度管制。這些管制屬於國家運輸政策的一環，包括乘客安全、產業調控等考慮，有其必要。但時至今日，我們也不得不承認，科技發展日新月異，市場需求不斷變化，計程車產業的管制有哪些仍屬必要？有哪些可以調整？例如先前「多元化計程車」的推出，也說明計程車的管制，確有微幅調整的空間。Uber 和小黃，不應只是一場零和戰爭，如何幫助小黃司機面對科技的挑戰、符合市場需求，可能更是長期的解決方案。